Die Volvo Serie 300 umfasst die der Kompaktklasse angesiedelten Modelle 340, 343/345 und 360 des schwedischen Automobilherstellers Volvo, die von Spätsommer 1976 bis Mitte 1991 produziert wurden. Die Baureihe wurde drei- oder fünftürig mit Schrägheck und viertürig mit Stufenheck angeboten, wahlweise mit stufenlosem Variomatic-Getriebe oder Handschaltung. Das Stufenheckmodell Volvo 360 gab es übrigens nur mit Schaltgetriebe und nicht mit der Variomatic. Es wird hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

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Bild 1: Mit 70 Pferdestärken stark, robust und kilometerfest. Ein 340 der zweiten Serie mit fünf Türen.

Bild 2: Die Frittentheke macht das Heck noch eine Spur sportlicher.

Bild 3: Der frühe 343 mit coolen Leichtmetallfelgen. Die zweite "3" kennzeichnet die Anzahl der Türen. Mit zusätzlichen Fondtüren heißt er 345.

Bild 4: Der 340 ist gut genug für den deutschen Staatsdienst.

Bild 5: ... und mittlerweile auch für Oldtimertreffen interessant.

Bild 6: Eine von Volvo abgelehnte Designstudie von Bertone zur Weiterentwicklung des 340ers endete schließlich als Citroen BX.

Bild 7, 8, 9 und 10: Als DAF 77 und DAF P500 waren schon in den 1960er und 1970er Jahren größere, viertürige Limousinen geplant. Aus finanziellen Gründen wurden diese allerdings, wenn überhaupt, nur als Prototypen realisiert.

Eine zeitgenössische Vorstellung  der Zeitung "Illustrierter Motorsport:

Geschichte

Mitte 1975 übernahm Volvo die PKW-Sparte des niederländischen Herstellers DAF. Dort hatte 1970 die Entwicklung eines neuen Modells unter dem Projektnamen "P900" begonnen; der Wagen sollte dann unter dem Namen DAF 77 auf den Markt kommen. Jedoch benötigte DAF Kapital von außen sowie einen Zulieferer für den geplanten 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor.^[1] Nachdem Sondierungsgespräche mit anderen Automobilherstellern, darunter BMW, fehlgeschlagen waren und Renault sich in der Lage sah, den 1,3-Liter, der bereits im DAF 66 eingebaut wurde, weiterzuentwickeln, erwarb Volvo Anfang 1973 ein Drittel des Unternehmens. Volvo hatte seit dem Produktionsende des P120 Amazon im Jahre 1970 mit dem 140 und 164 nur noch größere und teurere Modelle im Programm und war dringend daran interessiert, an der Fahrzeugklasse teilzuhaben, in der man einst mit den Buckelvolvos als größerer Automobilhersteller Fuß gefasst hatte. Damit stand DAF schon in der Entwicklungsphase das Know-how der Schweden insbesondere in Sachen Karosseriebau zur Verfügung. Angesichts der Marktentwicklung übernahm Volvo schließlich vor der Markteinführung des neuen Modells die Aktienmehrheit von DAF, womit nicht nur der alte DAF 66 zum Volvo 66 wurde, sondern auch der geplante DAF 77 seinen Namen in Volvo 343 änderte. Der nun zum kleinsten Volvomodell mutierte größte DAF stand damit in der Tradition der Marke, was sich auch an den technischen Ähnlichkeiten zum DAF 66 zeigt: der Variomatic, dem Getriebe an der Hinterachse und den Motoren von Renault.

Zugleich hatte man unter Rückgriff auf Volvos Erfahrungen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen in die Karosserie implementiert (z.B. Seitenaufprallschutz mit Rohren in den Türen), weshalb der 340/360 für ein Kompaktauto der 1970er-Jahre recht schwer geriet (Leergewicht in Basisausstattung mit Schaltgetriebe ca. 1000 kg), da VW Golf I, Opel Kadett C oder Ford Escort Mk. II über 100 kg leichter waren. In einer Zeit, als konventioneller Hinterradantrieb mit hinterer Starrachse außer beim VW Golf noch Klassenstandard war, fiel die 300er-Serie mit ihrem aufwendigen Fahrwerk aus dem Rahmen, was ihr nach dem Siegeszug des kompakten Frontantrieb-Quermotor-Layouts Anfang der 80er-Jahre einen Exotenstatus bescherte. Im Vergleich zur etwa gleich teuren Konkurrenz war der 340 mit seiner langen Motorhaube vor allem außen eine halbe Nummer größer und zeigte im Vergleich ausgeprägte Schwächen (Motorisierung, Benzinverbrauch, zu Anfang Verarbeitungsqualität) und Stärken (Straßenlage, Fahrkomfort, Verarbeitung, passive Sicherheit).

Die Gestaltung der Karosserie stammte von Giovanni Michelotti.

 Erste Serie 1977-1982

Auf dem Genfer Salon wurde der Volvo 343 im März 1976 als dreitürige Schräghecklimousine vorgestellt (Serie 300, 4 Zylinder, 3 Türen), die Markteinführung begann im Spätsommer. Der Motor des neuen Modells war längs eingebaut, hatte 1397 cm³ Hubraum, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, Weber-Registervergaser und eine Leistung von 70 PS (51 kW). Diese von Renault zugelieferten, bereits damals etwas antiquierten, aber zuverlässigen und robusten 1,4-Liter-Motoren wurden mehrfach überarbeitet und blieben bis zum Produktionsende 1991 im Programm. Dass die von den Eckdaten her für ein Fahrzeug der damaligen Kompaktklasse ansprechende Motorisierung bei Motorjournalisten wenig Begeisterung weckte, erklärt sich vor allem aus dem hohen Fahrzeuggewicht, das eher der Mittelklasse entsprach.

Zu Beginn wurde der 343 zudem ausschließlich mit dem von DAF entwickelten Variomatic-Getriebe angeboten. Dieses CVT-Riemengetriebe war ein stufenloses, über Fliehkraft und elektropneumatisch gesteuertes, vollautomatisches Getriebe, das vom Fahrer nur minimale Eingriffe wie das Einlegen des Rückwärts- oder Vorwärtsganges verlangte. Die beiden breiten Keilriemen laufen über kegelförmige Riemenscheiben. Der Abstand der beiden Hälften jeder Scheibe kann verändert werden. Das vordere Scheibenpaar trägt Fliehgewichte und einen Pneumatikzylinder, das hintere wird von Federn zusammengedrückt. Das Übersetzungsverhältnis wird verändert, indem sich das vordere Scheibenpaar sich fliehkraftgesteuert mit steigender Drehzahl zusammenschiebt. Gleichzeitig wird durch den ausgeübten Zug die hintere Riemenscheibe auseinandergezogen. Ergänzt wird diese Fliehkraftsteuerung, indem über ein Ventil je nach Gaspedalstellung der aus dem Ansaugtrakt des Motors entnommene Unterdruck auf den Pneumatikzylinder wirkt, die vorderen Scheiben näher zusammenschiebt oder auseinanderdrückt und so die Übersetzung verlängert oder verkürzt^[2].

Das System ist vergleichbar mit der Kettenschaltung an einem Fahrrad, bei dem sich die Übersetzung durch Änderung der Radien am vorderen Kettenblatt und dem Ritzel am Hinterrad ändert. Auf diese Weise dreht der Motor bei Vollgas in den Bereich der Maximalleistung hoch, während die Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit und zurückgenommenem Gaspedal sinkt. Es ergibt sich ein "Gummibandeffekt": Erst steigt die Drehzahl, dann die Geschwindigkeit. Über die pneumatische Zusatzsteuerung wurden zudem eine "Langsamfahrstufe" und eine „Kick-Down“-Funktion realisiert. Außerdem wurde über den Bremslichtkontakt die Motorbremswirkung durch "Herunterschalten" aktiviert. Im Gegensatz zu herkömmlichen Automatikgetrieben war diese unter der Rückbank eingebaute Variomatik nicht mit einem Wandler gekuppelt, sondern mit einer fliehkraftbetätigten Einscheiben-Trockenkupplung, die bei 1.750 min⁻¹ den Kraftschluss herstellte. Eine „Kriechneigung“ ist bei diesem Getriebe daher nicht vorhanden. Als Kuriosität bei dieser Getriebeart gilt die Tatsache, dass es theoretisch möglich ist, mit dem Wagen rückwärts wie vorwärts gleich schnell zu fahren. Die theoretisch höhere Effizienz eines solchen Antriebes, das auf den Betriebsbereich abgestimmt werden kann, in dem der Motor besonders effizient arbeitet, geht wieder verloren, weil der Wirkungsgrad des Keilriementriebs so schlecht ist. Es besteht kein Formschluss durch ineinander greifende Zahnräder, sondern nur ein Kraftschluss durch den Anpressdruck der Gummiriemen auf die Metallflächen der Kegelscheiben. Hier entsteht ein geringer Schlupf, und nicht zuletzt deshalb verbraucht die Variomatic-Version im Durchschnitt mehr Benzin als die später eingeführte Version mit Schaltgetriebe. Die Differenzen in den Fahrleistungen zwischen Variomatic- und Schaltgetriebeversion, insbesondere in der Beschleunigung, sind beim 340 geringer als zwischen gleich motorisierten Automatik- und Schaltversionen anderer Marken in jenen Jahren üblich. Auch abgesehen vom Getriebe zeigte das neue Modell seine Herkunft von DAF recht deutlich, ließ die braune Armaturentafel mit den orangefarbenen Anzeigeinstrumenten doch kaum Familienähnlichkeit zu den größeren Volvo-Modellen erkennen.

Außer anfänglichen Qualitätsproblemen bremste aber vor allem die Variomatik mit ihrem ungewohnten Fahrverhalten trotz ihrer Vorzüge zunächst den Verkauf. Ungeachtet der Verluste, die das niederländische Volvo-Werk einfuhr, dauerte es bis Herbst 1978, bis Volvo den 343 auch mit dem eigenen 4-Gang-Schaltgetriebe "M45R" anbot, das mit dem Differenzial verblockt an der Hinterachse eingebaut wurde. Dies ließ die Verkaufszahlen rasch in die Höhe schnellen. Die Verkaufsanteile des 340 mit Variomatik sank bis 1982 auf 15 Prozent,^[3] dennoch wurde das Getriebe in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Motor bis zur Produktionseinstellung weiterhin angeboten.

Eine Neugestaltung des Innenraums im Herbst 1977 brachte Sitze aus dem Volvo 242 und ein schwarzes Armaturenbrett. Das Layout der Instrumente orientierte sich nun eng am größeren 242/244, ebenso stammten die Heizungsregler von dort.

Einen weiteren Schritt vorwärts brachte die Einführung des fünftürigen Volvo 345 im Herbst 1979. Auch die Ausstattungslinien wurden diversifiziert: Gab es Anfangs nur die Linien 343 L (Basisausstattung) und 343 DL ("De Luxe"), so kamen 345 DL und 343/345 GL ("Grand Luxe") mit Details wie Colorverglasung und Sitzheizung hinzu. Zudem bemühte sich beispielsweise Volvo Deutschland, vom Image des müden Automatikfahrzeugs wegzukommen, das auf dem deutschen Markt bisher überwiegend die ursprünglich nicht intendierte Zielgruppe der "empty nesters", also ältere Ehepaare, angesprochen hatte. Man gab beim renommierten VW-Tuner Oettinger ein auf 125 Exemplare limitiertes Sondermodell des 343 DL in Auftrag, das von Oettinger mit einer neuen Kurbelwelle und einem überarbeiteten Zylinderkopf ausgerüstet wurde. Der hierdurch auf 1,6 Liter erweiterte Motor leistete nun 90 PS (66 kW) und beschleunigte den 343 auf bis zu 165 km/h. Das Modell war trotz des Preises von knapp 19.000 Mark rasch ausverkauft.^[4]

Im Herbst 1980 wurde mit dem 343/345 DLS und GLS eine tiefgreifend überarbeitete Version angeboten. Die Stoßstangen reichten nun seitlich bis zu den Radhäusern. Der Motor war ein B19A-Vierzylindermotor von Volvo mit 1986 cm³ Hubraum und 95 PS (70 kW). Er war mit zahnriemengetriebener, obenliegender Nockenwelle, Querstromzylinderkopf und Stromberg-Flachstrom-Vergaser ausgerüstet. Mit der Variomatik waren die großen Motoren nicht kombinierbar, da das Riemengetriebe dem Drehmoment nicht gewachsen gewesen wäre.

Die Karosserie wurde modifiziert: Da das Reserverad nun nicht mehr in den Motorraum paßte, wich der 45-Liter-Tank unter dem Kofferraumboden einer Reserveradmulde und wurde crashsicher in den großen Raum unter der Rückbank verlegt, den sonst die Variomatik benötigte hätte. Dadurch konnte er auf 57 Liter vergrößert werden. Zudem wurden Kupplung und Getriebe mit einem starren Rohr verbunden, in dem die Transaxle-Welle lief, was Vibrationen minderte und die Schaltführung verbesserte. Dank der Modifikationen blieb die Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent an Vorder- und Hinterachse erhalten, auch wenn der schwerere Motor und die breiteren Reifen den Wunsch nach einer damals nicht lieferbaren Servolenkung aufkommen ließen. Durch diese Eigenschaften unterscheiden sich alle 2-Liter-Modelle, ab Herbst 1982 als 360 bezeichnet, von den restlichen 340ern. Den sportlichen Anspruch dokumentierte der bei diesen Modellen serienmäßige Drehzahlmesser. Zudem gab es in diesem und dem folgenden Modelljahr eine limitierte Serie "R-Sport", die etwas anders aussah und einen modifizierten B19-Motor mit zwei Solex-40-ADDHE-Doppelvergasern, schärferer Nockenwelle, Sportauspuff und anderen Modifikationen enthielt, was 123 PS (90 kW), eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 10 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ergab. Dieser Tuningsatz wurde auch zur Nachrüstung für andere Volvo 340/360 mit 2-Liter-Motor und Vergaser angeboten.

Das äußerlich größte Facelift fand im Sommer 1981 statt. Die 343/345 erhielten statt der runden nun rechteckige Breitbandscheinwerfer, zudem einen anderen Kühlergrill und einen in die Karosserie integrierten Frontspoiler. Das Modelljahr 1982 bildet damit ein Zwischenmodell: Äußerlich gleichen diese Modelle den späteren Modellen, die Innenausstattung entspricht aber noch den früheren Modellen in ihrer Ähnlichkeit zum 244 vor dessen großer Überarbeitung im Herbst 1980.

Zum Modelljahr 1983, das im Sommer 1982 begann, verzichtete Volvo bei allen Baureihen auf die Anführung der Türenzahl. So wurde aus den Modellen 343 und 345 einheitlich der 340. Unter dieser Serie liefen die Versionen mit dem 1,4-Liter-Renault-Motor. Sie erhielten gleichzeitig einen komplett neuen Innenraum, der die Serie eigenständiger machte: Armaturenbrett und Türverkleidungen bestanden nun aus grauem, geschäumten Kunststoff, der in der Kompaktklasse für damalige Verhältnisse ausgesprochen hochwertig wirkte, sowie neue Anzeigeinstrumente. Parallel dazu erhielten die GL-Modelle serienmäßig das neue 5-Gang-Schaltgetriebe M47R, das den Wagen im Verbund mit einer etwas kürzeren Gesamtübersetzung spriziger und sparsamer machte. Die Variomatik war weiterhin lieferbar und erfreute sich eines verhältnismäßig kleinen, aber stabilen Anteils in der Serie, deren verkaufsstärkstes Jahr 1983 wurde.Im Sommer 1983 wurde auch eine Stufenheckvariante des 340, abgeleitet vom ein Jahr zuvor erstmals präsentierten viertürigen Version des 360, ins Programm aufgenommen.Im Herbst 1984 erhielten die 1,4-Liter-Motoren geänderte Ventilsitze, die nun uneingeschränkten Bleifreibetrieb ermöglichten, sowie eine elektronische Renix-Zündung.

Ein zweites und letztes Facelift erfuhr der 340 im September 1985. Die Modelle erhielten größere Stoßfänger; die Seitenblinker wanderten vom Vorderkotflügel in die Stoßfänger, die Rücklichter erhielten kleinere, quadratische Rückfahrscheinwerfer mit integrierten Kennzeichenleuchten (zuvor im Stoßfänger) und die Schrägheckversionen eine mit der Heckklappe verklebte Scheibe mit schmalerem Rahmen. Außerdem wurden zwei neue Motoren angeboten: Ein 1,7-Liter-Leichtmetall-Ottomotor mit 80 PS (59 kW) von Renault (B172K mit obenliegender Nockenwelle, Heronzylinderkopf, Vergaser und Oxidationskatalysator) kam nun erstmals auch ein 1,6 Liter großer Diesel-Motor mit 54 PS (40 kW) zum Einsatz. Dieser wurde ebenfalls von Renault zugeliefert. Ab dem Modelljahr 1986 hatten alle 340 ab der DL-Ausstattung serienmäßig ein Fünfgang-Getriebe, mit Ausnahme des dreitürigen Basismodells mit 1,4-Liter-Motor.1986 kamen zudem auf verschiedenen Märkten auch erste Katalysator-Versionen auf dem Markt, zunächst mit Oxidationskatalysator, später auch mit ungeregeltem 3-Wege-Katalysator (B172K mit 1,7 Litern und 80 PS (59 kW), B14.4E mit 1,4 Litern und nun 68 PS (50 kW)). Verschiedene gesetzliche Regelungen auf verschiedenen Märkten schafften hier rasch eine kaum zu überblickende und damit große Anzahl unterschiedlicher Versionen. Ein geregelter Kat, der zur grünen Umweltplakette berechtigt war, wurde im 340 allerdings nie angeboten. Alle hier genannten Ottomotoren sind mit Vergasern und handbetätigtem Choke ausgerüstet.

Der Volvo 360 (nach 1982)Im August 1982 erschien der Volvo 360 als Spitzenmodell der 300er-Serie, eine weiterentwickelte Version des 343/345 DLS/GLS. Er erhielt die gleiche neue Innenausstattung wie die Serie 340. Die Bezeichnung entspricht hier nicht im strengen Sinne dem damals von Volvo verwendeten Nomenklatur, da die "6" in 360 eigentlich für sechs Zylinder stehen müsste. Deutlich gemacht wurde hierdurch aber, dass diese Modelle die großen Zweiliter-Volvo-Motoren hatten sowie die dazugehörige geänderte Karosserie. Sie waren besser ausgestattet als die 340-Modelle; so zählten etwa Fünfganggetriebe, Drehzahlmesser und getönte Scheiben immer zum Serienumfang.Der sportliche Anspruch der Serie wurde mit dem neuen Modell 360 GLT ("Grand Luxe Touring") unterstrichen. Es erhielt einen überarbeiteten Zweiliter-Motor mit Bosch LE-Jetronic (B19E) und 115 PS (85 kW) und das neue Fünfganggetriebe M47R, eine kurze Endübersetzung und ein Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern und etwas tiefergelegter Karosserie. Der 360 GLT beschleunigte in 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lief 185 km/h schnell; wichtiger aber war das ausgezeichnete Handling.Parallel dazu wurde der B19A-Motor mit Vergaser im 360 GLS von 95 auf 90 PS (70 auf 66 kW) gedrosselt, um den Abstand zum Spitzenmodell zu wahren, eine niedrigere Versicherungseinstufung zu erreichen und den Verbrauch zu senken. Ab Sommer 1983 war der 360 auch als eher komfortorientiertes Stufenheckmodell lieferbar. Der 360 GLE ("Grand Luxe Executive") mit B19E-Motor war etwas länger übersetzt, hatte und eine weichere Federung sowie Zentralverriegelung und andere komfortorientierte Ausstattungsdetails wie Velourspolsterung, Sitzheizung vorn, Leselampen und Kopfstützen hinten.In die Serie 360 flossen die gleichen Überarbeitungen ein wie in die Serie 340. Bei den GLT- und GLE-Modellen waren die nun größeren Stoßfänger bis auf eine Scheuerleiste in Wagenfarbe lackiert. Außerdem wurde im Laufe des Modelljahrs 1985 wie bei den großen Volvo eine neue Motorengeneration mit verringerter Innenreibung eingeführt, erkennbar am schwarzen statt metallisch blanken Ventildeckel und drei- statt zweistelligen Motorkennziffern: Aus dem B19 wurde der B200. Die Vergaserversionen B200K (in zahlreichen verschiedenen, marktspezifischen Ausführungen) leisteten mit anderem Vergaser jetzt 102 PS (75 kW), der B200E mit Einspritzung nun 116 PS (85 kW).

Im Herbst 1985 gab es wie beim 340 eine Modellpflege.Im Frühjahr 1986 wurden die ersten schadstoffarmen Versionen eingeführt.[5] Der auf 91-Oktan-Benzin ausgelegte B200EA leistete 111 PS (82 kW). Dank der präzisen LE-Jetronic genoss sie in Deutschland nur mit Abgasrückführung und Pulsair-System damals die gleiche steuerliche Förderung wie die gleichzeitig eingeführte, aber teurere Version mit geregeltem 3-Wege-Katalysator, LU-Jetronic (B200F) und 109 PS (80 kW), was der Verbreitung der Katalysator-Variante nicht gerade förderlich war.Ab Herbst 1986 wurde auch eine Klimaanlage angeboten. Im Herbst 1987 kam eine Servolenkung ins Programm. Ein ABS wurde in der Serie jedoch nie angeboten.

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